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　　日前，來自奇瑞汽車的消息稱，其與浙 江萬里揚變速器公司(以下簡稱萬里揚)經過協(xié)商，就變速器業(yè)務整合簽署了合作框架協(xié)議。根據協(xié)議，奇瑞將變速箱技術及生產設備剝離至浙江萬里揚公司。而在 此之前，吉利也與萬里揚簽訂了合作協(xié)議，將其乘用車變速箱生產線及相關資產出售給萬里揚。

　　實際上，奇瑞和吉利與萬里揚的合資僅是當下自主品牌車企與本土零部件企業(yè)聯(lián)手的一個縮影。國內自主品牌車企如長城、比亞迪等，也開始在傳統(tǒng)零部件領域做“減法”。

　　有分析人士認為，通過參股等形式與零部件企業(yè)形成互補合作的利益共同體，有助于改變整車廠與零部件企業(yè)單打獨斗的局面。接下來，自主品牌整車企業(yè)逐步剝離零部件業(yè)務會是一個新的趨勢嗎?

　　“瘦身”大勢

　　“目 前奇瑞僅與萬里揚簽訂了合作框架協(xié)議，后續(xù)具體合資細節(jié)仍在商討之中。”奇瑞汽車股份有限公司總經理助理金弋波在接受《中國經營報》記者采訪時表示，奇瑞 的變速箱此前只能內部供應，外部配套受到限制也不利于奇瑞變速箱項目的后續(xù)發(fā)展。出于成本、利潤以及發(fā)展前景的考慮，奇瑞最終選擇了與萬里揚合資的發(fā)展模 式。

　　事實上，通過多年的發(fā)展，奇瑞目前成為國內唯一掌握全系列變速箱開發(fā)技術的汽車企業(yè)，擁有112項變速器專利技術。特別是奇瑞自主研發(fā)的CVT無極變速器，屬于國家863重點項目，填補了我國CVT自主知識產權的空白。

　　無 獨有偶，今年3月初，吉利汽車同樣與萬里揚簽署了《合作框架協(xié)議》。萬里揚收購吉利汽車擁有的乘用車變速器(5MT、6MT)產品生產線及相關資產，交易 預估總價款為3億元。除此之外，吉利還向另一家零部件上市公司雙林股份出售其負責自動變速箱研發(fā)制造的子公司澳大利亞DSI公司61%的股權。

　　據了解，與吉利此前將其手動變速器業(yè)務出售給萬里揚，自身仍舊保留8速DCT變速箱項目不同，此次奇瑞將變速箱項目剝離，今后研發(fā)及生產制造均由合資公司來完成。“奇瑞在合資公司中依然占有股份，后續(xù)會通過采購的形式來滿足奇瑞內部變速箱配套需求。”金弋波表示。

　　這 也就意味著，以奇瑞、吉利為代表的自主品牌車企，開始逐漸將其現(xiàn)有車型使用的大部分變速箱資產轉讓給了第三方企業(yè)。不過，在這個過程中，奇瑞、吉利等依舊 保持現(xiàn)有的變速箱研發(fā)項目，而將主要的變速箱產能交給第三方企業(yè)，也是自主車企以退為進，使前期投入頗大的技術成果更好地進行市場化運作。

　　“在 自主品牌發(fā)展的初期，由于外資零部件廠商的封鎖和制約，一些核心的關鍵零部件不得不自己干?，F(xiàn)在自主品牌經過十多年的積累，已經初步掌握了一些關鍵技術， 解決了配套方面‘有沒有’的問題，接下來也就會不約而同的采取與專業(yè)配件廠合資尋求更優(yōu)發(fā)展模式。”一位自主品牌車企零部件相關負責人表示。

　　連鎖反應

　　當然，近年來在零部件配套方面采取類似轉變的并不僅有奇瑞一家。在實際發(fā)展過程中，自主品牌車企發(fā)現(xiàn)某些零部件產能布局過快，導致了一部分產能的浪費。而將一部分配件業(yè)務“外包”給第三方，并將主要精力用在整車研發(fā)及營銷層面，無疑也是一種務實的改變。

　　據 了解，為夯實汽車零部件產業(yè)鏈投資和管理，奇瑞于2011年成立了奇瑞科技參與汽車零部件設計開發(fā)、制造、售后服務。目前，下屬共有27家零部件企業(yè)，覆 蓋了汽車底盤、電子電器、車身安全、動力總成等部件系統(tǒng)和汽車裝備。奇瑞的零部件戰(zhàn)略是，戰(zhàn)略品類采購是深度技術和資源共享，形成核心競爭力并確保供貨; 杠桿品類利用競爭環(huán)境，通過整合供應鏈資源實現(xiàn)規(guī)模效益。而此次剝離變速箱業(yè)務，無疑也是奇瑞整合供應鏈資源的舉措之一。

　　而吉利則選擇在 零部件業(yè)務上直接做減法：2014年，吉利陸續(xù)完成DSI、湖南吉盛及山東變速器三家公司的出售。2013年，吉利出售了上海華普汽車模具制造有限公司的 全部股權，并把上海英倫帝華的51%間接權益出售給華普汽車，同時把曲阜凱倫汽車50%間接權益剝離。“零部件企業(yè)是否從汽車集團獨立出去，主要看整車企 業(yè)的整體發(fā)展戰(zhàn)略。”吉利控股集團公關總監(jiān)楊學良表示，而前述這些項目剝離，主要就是為了讓資源將更有效集中整合，避免重復成本及投資，實現(xiàn)協(xié)同效應。

　　隨著研發(fā)技術的積累，長城汽車的零部件資產能力也在提升，旗下已擁有30余家控股子公司。有接近長城的人事表示，隨著零部件業(yè)務的完善，長城汽車也存在剝離零部件企業(yè)，成立獨立零部件集團以增強企業(yè)經營靈活性，并帶來集團以外的訂單收入。

　　自 2003年進軍汽車行業(yè)，并以汽車產業(yè)鏈“垂直整合”著稱的比亞迪，在經過12年發(fā)展之后，其眼下的零部件業(yè)務也開始進入一種垂直整合中的變與不變狀態(tài)。 目前，比亞迪已經改變了其在切入汽車行業(yè)之初，除玻璃、輪胎和鋼板之外的各類零部件資產自銷的模式，在雨刷、制動、渦輪增壓以及模具制造等方面，也開始加 強與博世、博格華納等外資企業(yè)的合作。在比亞迪看來，垂直整合仍是比亞迪未來創(chuàng)新的基礎，過去是為降成本、提效率，現(xiàn)在的垂直整合是多領域優(yōu)勢技術的整 合。

　　當然，除奇瑞、吉利、長城、比亞迪等整車企業(yè)的零部件剝離動作之外，本土汽車零部件企業(yè)的資源整合也在加速。如成立于2002年的本土零部件企業(yè)阿爾特汽車股份有限公司，已經在北京、上海、長春設立子公司并建立試制能力，以承接自主品牌車企發(fā)動機開發(fā)項目。

　　任重道遠

　　“對于自主品牌車企而言，無論是整車抑或零部件都不能‘為了自主而自主’。”長期關注中國汽車零部件行業(yè)發(fā)展的中國汽車工業(yè)咨詢委員會秘書長陳光祖表示。

　　在 陳光祖看來，過去自主品牌車企在發(fā)展初期，由于受制于零部件采購，在汽車產業(yè)各個環(huán)節(jié)都強調大而全，全面布局，這在自主品牌發(fā)展初期是不得已而為之。經過 十幾年的技術積累之后，國內自主品牌車企開始逐步掌握了發(fā)動機、變速箱等核心部件的技術，到這個階段就可以逐步將一些零部件業(yè)務“放手”給專業(yè)的第三方零 部件企業(yè)去做。

　　“整車企業(yè)通過參股、控股、股份交換等形式結成互補合作的利益共同體，讓自主零部件企業(yè)提早介入、參與研發(fā)、協(xié)同配合，是一種可以實現(xiàn)降低生產研發(fā)成本、縮短商品開發(fā)周期、提升品質并實現(xiàn)經濟效益最大化的新模式。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基表示。

　　一 方面通過國際化資本運作等多元途徑“走出去”兼并重組，迅速獲得先進技術補齊短板，另一方面，改變整車廠家與零部件廠家單打獨斗的傳統(tǒng)做法，加強協(xié)同走聯(lián) 合創(chuàng)新之路?？梢灶A見的是，自主品牌車企的零部件戰(zhàn)略已經逐步調整，國內整車與本土汽車零部件企業(yè)接下來如何進一步加強資源整合力度，逐步調整合作模式、 延伸產業(yè)鏈等方式，是其能改變大而不強、獲取新的發(fā)展空間的關鍵。